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一、系列承包与垂直一体化模式
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作者：吴廷璆等

一、系列承包与垂直一体化模式

产业链漫长是汽车产业所具有的显著特征，仅其上游产业就涉及钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等，因此它也被德鲁克称为“工业中的工业”。而且，一台汽车的零部件数量多达两三万种，组装工序也有两千多道，这就使任何一家汽车产商都不可能完全承担汽车制造的全部任务。因此，厂商与零部件企业之间采取的组织方式是否有效，就显得格外重要。由于多种复杂原因，各国甚至在不同厂商之间形成了不同的生产组织方式。

针对日本汽车厂商与零部件企业之间的企业关系而言，国内外学术界基本达成如下三个共识：其一，20世纪80—90年代日本汽车零部件供应体系与欧美之间存在着结构和行为方面的差异；其二，日本供应体系的某些特征对于日本汽车制造业的国际竞争力有所贡献；其三，该体系逐渐形成于二战后的50—70年代。^[1]长期以来，日本汽车零部件供应体系形成了以某家汽车厂商为中心的、系列化的生产组织集团，在该集团内又形成了金字塔式的结构特征：汽车厂商、向汽车厂商直接供货的一级供应商、为一级供应商供货的二级供应商以及更低端的三级或四级供应商，这就是所谓日本式的系列承包体制。

形成系列承包体系的环境

关于日本汽车产业的这种系列承包体制产生的原因，可以简单归结为市场、政府及企业等多元主体之间的共同作用结果。这里面包括日本市场所特有的制度性约束、政府以产业政策为主的强干预措施、企业主要是汽车厂商为了降低交易成本而实施的组织化措施。

日本是亚洲唯一的发达资本主义国家，但由于起步较晚，其经济体制与欧美有着显著不同的特征，形成了具有日本特点的市场机制，这就形成了系列承包体制的外部环境。例如，由于直接金融体制的长期不发达，在日本形成了所谓主银行体制^[2]，也就是企业外部融资以某一家银行为中心，该银行因与企业之间建立了密切关系而降低了代理成本。同时，该银行交易客户之间也容易形成企业集团。再者，法人相互持股也是日本经济体制的重要特征，包括银行在内的企业集团之间实现了相互持有股份，日本企业的股份平均有70%为法人所持有^[3]，这种带有“人质”和“担保”性质的企业间关系也推进了企业间交易关系的长期性。此外，日本企业的追求市场份额^[4]、员工重视型治理结构等特征，对于系列承包体制的形成显然也具有推进和保障功效。

政府及其产业政策为主的经济干预显然对于催生系列承包体制发挥了重要作用。二战前的汽车产业起步阶段，日本政府通过一系列政策措施对本国汽车产业实施保护和扶植，从1918年《军用汽车补助法》、1929年设立“国产振兴委员会”、1931年设立“建立汽车产业调查委员会”、1935年颁布《汽车工业法要纲》，到1936年出台《汽车制造事业法》而最终将美国通用和福特“逐出国门”为止，政府重点扶植起日产、丰田和东京汽车工业公司等三大厂商，之后，伴随着日本走向统制经济，政府开始支持厂商对零部件供应商的支配，从而形成了战前汽车零部件供应体系的“系列化”。^[5]

二战之后，日本汽车产业获得了实质性发展。在经历是否发展乘用车产业争论之后^[6]，日本政府决定将汽车产业作为支柱产业，产业政策的扶植重点也从汽车厂商逐步转向供应商。政府支持汽车厂商通过与外企合作方式引进相关技术，予以外汇支持，以此来填补日本汽车产业的技术空白。零部件供应体系也因此一度形成进口或厂商内制的特征（表9-1）。

表9-1 日本汽车厂商对外技术合作概要（1952—1953年）

资料来源：根据日刊汽车新闻社编《汽车年鉴》（1954，p40）整理。

通过引进技术建立起以乘用车为主的汽车工业基础之后，政府的产业政策扶植重点也转向生产零部件的中小企业。“支持引进技术、限制进口零部件”，这是日本政府扶植本国中小企业的重要方针。一方面，对进口实施限制：限制零部件进口数量、提高进口关税、对外商投资实施管制、实施不同种类产品税等。另一方面，对国内企业实施融资扶植，如1948年颁布《汽车工业基本对策》，支持汽车厂商及供应商获得国家复兴金融计划的融资。而发挥了重要影响的政策是《振兴机械工业临时措施法》（简称“机振法”），它把发展汽车零部件产业作为支持汽车产业发展的首要课题。“机振法”先后经过两次更新，1956年颁布实施、1961年经过调整后推出第二期“机振法”、1966年又推出了第三期“机振法”。该法主要是通过日本开发银行和中小企业金融公库对零部件企业实施融资支持，鼓励其进口国外先进机械设备，降低零部件生产成本、提高产品质量。据统计，在《机振法》支持下，日本汽车零部件企业的设备改善率达78%，生产效率提高11%—39%、生产成本更是降低了9%—64%。^[7]在政府政策支持之下，汽车厂商伴随自身力量的强大也开始扩大对供应商的影响力，通过组织化而构建自身的供应体系。在这一过程中，两大历史因素发挥了助推作用：其一是所谓“朝鲜特需”，即因朝鲜战争带来了汽车需求的快速增长，这既包括对美军汽车及零部件的供给需求，也包括因朝鲜特需带来经济复苏而引发日本国内汽车需求上升；其二是1960年日本进入汽车时代，使得汽车需求骤然膨胀。二者均是因为需求骤然扩大，厂商为了扩大供给而把原本“内制”为主的零部件迅速转向“外购”为主，以此释放其受限的产能，于是，零部件供应商的数量和规模大幅增长。为了保证生产稳定、并保证质量和降低成本，汽车厂商开始加强对供应商的管理，从而培养各自的系列化的供应体系。

在构建供应体系方面，丰田公司走在了前面。战后，丰田最早改变“零部件内制化”方针，转向对外采购为主。为了便于管理，丰田继组建东海、关东、关西等三大“协丰会”组织（表9-2），并以向其提供技术支持来稳定这种长期交易关系。如1952年以“系列诊断”为名，对其供应体系进行全面分析和评价，提供技术指导。1953年成立“质量管理委员会”，深入供应商工厂进行调查和现场指导，实施合理化改造。通过这些努力，丰田实现了技术上对供应商的监督与指导权。60年代中期，伴随着所谓“资本自由化”^[8]，注资或人员派遣也成为汽车厂商强化和维持系列关系的重要手段。为了便于管理，对供应商实施分级分层管理，要求一级供应商要注重与二、三级供应商之间的联系，并主动承担起二级以下供应商的技术与经营指导。70年代以后，丰田明确指出“一级供应商完全承担二级以下供应商的技术指导工作，对此丰田今后不再插手”。^[9]

表9-2 丰田公司的供应商组织（1982年）

资料来源：佐藤义信《丰田集团的战略与实证分析》，白桃书房，1988年，第81页。

金字塔型生产组织体系

由汽车厂商所主导的纵向一体化分工体制，使整个汽车生产体系形成所谓“金字塔式”结构。某整车厂商居于金字塔顶端，一级供应商构成第二层，为数众多的二、三级供应商则居于最底层。根据日本政府中小企业厅调查，日本汽车产业三级供应商多达4.7万家（1977年数据）^[10]，这些聚集在“金字塔”最底边的供应商，多属规模很小的零细企业或家族企业。^[11]

通常情况下，当厂商推出新产品之际，要对其旗下“金字塔”进行结构调整。实际这也是汽车厂商对于生产资源进行一场重新配置，其中最重要的就是如何划分新车产品的设计与生产任务，这也成为重新设定“金字塔”结构边界问题。在系列承包体制下，厂商对于供应商的考核以及级别确认，决定其参与汽车厂商新产品设计的深度如何。例如，被厂商确定为一级供应商的企业，往往能够一开始就参与新产品的设计过程，而所谓二、三级供应商最多只能参与到一级供应商的零部件设计过程，而这种参与程度对于零部件厂商的发展和竞争力培育都至关重要。

一般而言，日本的汽车厂商与供应商之间交易关系包括三种基本形式：委托型、承包型和纯粹市场型。前两种形式要求买卖双方必须保持紧密的联系，因而往往结成了企业集团性质的联盟关系。于是，在金字塔式生产组织中，根据与厂商的联系程度，供应商可以划分为系列企业、承包企业，以及独立型企业。系列企业虽然具有一定独立性，但因为随时需要接受厂商指导或援助，因此建立起相对稳定的交易关系，并逐步在资本、金融、人事、生产、技术、销售等环节与厂商关系密切，形成集团性质的组织关系。承包企业，也就是供应商从厂商那里承包某些部件进行生产，它具有“支配—从属”关系，在生产和技术方面也必须要接受厂商指导。独立型企业则是建立起契约关系，它也往往向多个厂商供货，具有较强的资本与经营自主权，它一般不明确加入任何厂商的企业集团。

日本汽车产业这种金字塔式系列承包体制具有三大基本特征：零部件的高外购率、工程设计的高内制率、供应商的多样性。

第一，零部件高外购率。它包括两层含义，即零部件产品生产制造以及产品设计的高外购率。汽车制造不同于其他产业，每台汽车包括多达两三万个零部件，同时，这些零部件组装到一起又必须具很高的产品质量要求。因此，不仅整个汽车的生产过程要具有高度统一性和协调性，而且在产品设计层面也必须做到高度统一。也正因为该原因，汽车产业最初阶段具有明显的高内制率特征。例如，在亨利·福特时代，几乎所有零部件都是福特公司自己生产。到了阿尔弗雷德·斯隆时代，虽然追求多元化，但他也只是在通用内部成立独立的零部件分公司。直到20世纪80年代，通用汽车的零部件自制率仍然高达70%。^[12]然而，作为后发国家，日本汽车厂商一开始规模较小，自身资源受到严重约束，而外部的市场以及政府扶植等因素，促使在日本形成了大批独立的供应商。于是，高外购率成为日本汽车产业的显著特征。然而，厂商又必须能够控制零部件的产品质量，于是，厂商就通过各种方式强化对供应商的影响力，这就促成了日本特色的系列承包体制。例如，70年代丰田汽车的外购比率高达70%以上。

第二，工程设计的高内制率。这与第一个特征密切相关，因为厂商试图尽力控制产品质量，而通过工程设计以及相关设备的统一，能够极大促进生产的统一性，可以借此来弥补生产上高度分工的缺点。以丰田公司为例，从丰田公司所属工厂到其供应商，全部生产过程所使用的生产模具、生产工具、专用机械以及作业机器人等，绝大多数都是丰田公司自行设计和生产的。其诸多优势十分明显：①在设计上能够充分满足实际生产所需要的各种功能；②在不考虑外购标准件批量效应的情况下，它能节省大量成本和空间；③内部开发的机械设备不仅方便使用，而且也利于修理和保养，成本也能大幅降低。1941年从丰田独立出来的丰田工机公司，专门负责向丰田集团内部提供各种机床及工具生产。（2006年1月1日丰田工机公司与光洋精机合并，新成立了JTEKT公司，丰田公司持有22.54%股份，为其第一大股东。参见JIEKT公司主页：http://www.jtekt.co.jp/ir/stockinfo.html#p02。）

第三，供应商的多样化。系列承包体制下的供应商呈现出多层次、规模差异性特征。系列承包体制虽然呈现出金字塔式整体特征，但实际上它却一直处于动态变化之中。①其内部供应关系并非固化的，如一级供应商不仅向厂商供货，有时也会向二级供应商供货，而二级供应商也可能直接向厂商供货。因此，整个生产体系实际上是非常复杂的，一般只能按照主要交易关系进行分层。②在供货方面，供应商虽然会尽量确保所属“系列”，但供应商也会不断扩大供应范围，厂商对此也持支持态度，因此，“系列”并非封闭的，而是呈现开放式特征。例如丰田系的供应商也可以向马自达或日产供货。③供应商规模及其竞争能力也是参差不齐的，同一级别的供应商往往在规模、技术能力以及竞争力上存在极大差异。例如日本电装公司虽然属于丰田公司的一级供应商，但它已经成长为超大型企业^[13]，其供应对象已远不止于丰田系列，还包括本田技研、铃木、通用、克莱斯勒、菲亚特等国内外汽车厂商。

承认图纸方式与低成本开发

汽车厂商及供应商间技术关系大致可分为市场交易（supplier proprietary parts）、承认图纸（black box parts）和贷与图纸（detailcontrolled parts）等三大基本模式。市场交易型是指，供应商独立地完成从设计到销售的零部件全部生产过程，它与厂商之间未形成密切的技术联系。承认图纸模式则是由厂商提供目标成本、性能要求、外形尺寸及安装部位等基本信息，而详细设计、试制、试验以及生产加工均由供应商完成。这就需要双方建立起密切的技术联系，供应商必须参与到厂商新车型的产品设计过程。贷与图纸模式是指由厂商负责设计图纸，然后交由供应商进行生产。后者只能进行某些小幅设计变更，对新车设计的参与程度较低。

在日本的系列承包体制中，承认图纸方式是其技术层面的显著特征。该模式最早是在丰田集团内部出现的。1960年，日本因进入汽车时代而汽车需求出现骤然增长，为了满足多样化发展需求，汽车厂商的生产开发任务呈现几何式增长，这就促使厂商将零部件生产连同其设计业务一并交由供应商完成。1961年丰田在内部颁布《设计研究规定》，开始采取承认图纸方式。此后，承认图纸方式不断得到完善并实现公开化。1980年丰田马克Ⅱ轿车的承认图纸方式占全部零部件供应比率的30%，1992年该数字更是扩至37%。^[14]日本汽车厂商普遍采纳承认图纸方式，是在两次石油危机后的80年代。汽车厂商普遍采取产品多样化战略来开拓市场，特别是投入开发节省油耗的新型产品。于是，开发业务负担迅速增大，这就促使厂商纷纷引进承认图纸方式。根据日本零部件工业协会（JAPIA）1993年问卷调查显示，将近四分之三的零部件企业是以承认图纸模式作为与汽车厂商的主要技术交易方式。^[15]

承认图纸方式具有如下竞争优势：

第一，对于厂商而言：一是可以摆脱资源制约，把设计也交给供应商之后，厂商可以集中资源进行产品的整体研发；二是有效降低其经营成本，因缩短了厂商生产链而缓解了成本压力；三是供应商分担了厂商的经营风险；四是缩短了产品开发周期，80年代日本新车平均开发周期3.5年，而欧美则在5年左右；^[16]五是提高了产品质量水平，质量责任归属明确加之更专业化设计，从而提高了质量水平。

第二，对于供应商而言：一是因得到厂商支持而提高了技术研发能力，促进了企业的技术进步；二是得到了厂商的技术转移，因为供应商可以更深入地参与到整个产品过程，技术转移得以实现；三是有利于降低生产成本，自主设计可以有效地结合自身实际，促进了生产合理化；四是降低了供应商的经营风险，因为它避免了厂商的内制化，并对外部竞争也筑起了进入壁垒。

第三，承认图纸方式提升了日本汽车产业整体竞争力。日本的系列承包体制形成了对外封闭、对内开放的组织特征，在承认图纸方式下，因为供应商可以参与厂商的新产品设计过程，而其供货对象又不止一家厂商，因此，以供应商为媒介，整个产业界形成了信息流与技术流。

不过，承认图纸方式也具有潜在负面作用。一是可能导致厂商陷入技术空洞化，若厂商过分追求零部件及其设计外购化，势必会降低其自身技术研发能力，对供应商形成了技术依赖；二是可能导致厂商技术流失，因供应商参与到产品研发过程，技术转移也可能导致技术流失，特别是供应商的供应对象扩大之际；三是供应商也可能产生或扩大对厂商的依赖性，因为它离不开厂商的技术扶植与支持。

注释

[1]藤本隆宏，零部件购销与企业间关系，植草益.日本的产业组织——理论与现实的前沿，经济管理出版社，2000年，第49页。

[2]金森久雄、香西泰、大守隆.日本経済読本（第16版）、2004年、183—185頁。

[3]胥鹏.日本企业的公司治理结构，植草益.日本的产业组织——理论与现实的前沿，经济管理出版社，2000年，第29页。

[4]Blinder，A.S.^[17]，“International Perspective:Trading With Japan:Why the U.S.Loses-Even on a Level Playing Field”，Business Economics，27.

[5]相关内容参见张玉来.丰田公司企业创新研究——兼论日本汽车产业发展模式研究，天津人民出版社，2007年，第一章、第五章。

[6]在是否以乘用车为主发展汽车产业问题上，日本政府及其产业界曾发生过激烈争论。以运输省以及运输界为主提出了所谓“乘用车工业无用论”的观点，一度导致国外轿车大批进口。但很快，日本政府就明确了保护民族汽车产业的态度，特别是发展乘用车生产。参见米川伸一等：《战后日本经营史Ⅱ》，东洋经济新闻社，1990年，第98页。

[7]通商产业政策史编委会：《日本通商产业政策史》第6卷（中译本），中国青年出版社，1994年，第513、515页。

[8]是指20世纪60年代日本实施的开放资本账户，使资本能够自由移动的一系列改革。

[9]《质量管理》第21卷、第1号，第43、44页。

[10]佐藤义信：《丰田集团的战略与实证分析》，白桃书房，1988年，第80页。

[11]所谓零细企业即《日本中小企业基本法》中的“小规模企业者”，一般员工在20人以下（商业及服务行业5人以下）小企业。参见日本《中小企业法》2009年版，第二条第五款。

[12]詹姆斯·P·沃麦克，丹尼尔·T·琼斯，丹尼尔·鲁斯《改变世界的机器》，商务印书馆，1999年，第159—160页。

[13]电装公司2009年销售额近3万亿日元，经常利润1527亿日元，员工总数突破12万人。参见电装公司主页 :http://www.denso.co.jp/ja/aboutdenso/corporate/profile/index.html。

[14]藤本隆宏：《生产体制进化论》，有斐阁，1997年，第217页。

[15]调查显示：55%企业接受厂商《规格书》、19%是接受厂商简易图纸；贷与图纸模式和市场模式为数很少，仅为20%和6%。藤本隆宏：《生产体制进化论》，有斐阁，1997年，第197页。

[16]藤本隆宏，生産マネジメント2[M]日本経済新聞出版社，2007，p193.

一、系列承包与垂直一体化模式

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