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四、产行业发展计划
- 四、产行业发展计划
- 📚 百年南开日本研究文库（全套 18 卷）

作者：吴廷璆等

四、产行业发展计划

战后推行产业合理化政策的15年间，日本政府所制定推行的经济计划，即复兴期的“影子”计划和高速增长前期的三个国民经济发展计划，原则上是作为“指导性”或“诱导性”计划付诸实施的，并不具有强制性。据此，一些学者便干脆否定经济计划的意义，认为经济计划不过是一种装饰，实际上未起任何作用，进而强调战后日本经济的发展完全是市场经济自律运动和民间企业活力带来的结果。这种评价的偏颇，在于忽视了日本政府制定的具有实践意义的产行业计划。

论述战后日本的经济计划时，人们往往忽视了一种区别，“计划”作为国家干预国民经济的重要手段，其范畴并不应仅限于长期经济计划上。日本在推行产业合理化政策的过程中，除了国家的中长期经济计划外，还有更多具体且更具强制性实施意义的部门经济发展计划和产行业发展计划，时称“合理化计划”。为了表述方便，不妨把前者称为“大计划”、后者称为“小计划”。这两种计划所构成的内在关系是，“大计划”是从宏观经济的角度出发，粗略地勾勒出未来一个时期经济发展的走向，并测出届时可能达到的各项经济指标，同时在计划中公开声明政府为促进目标的实现所采取的政策和手段；“小计划”则是以“大计划”所提示的方向和目标为依据，对特定产行业在特定时期内所要达到的目标及有关政府部门为实现该目标将在财政、金融、租税、汇兑等政策上所采取的措施作出具体规定，这类计划虽然不能说是强制的，但比起“大计划”来，其对部门经济的规范、限制、诱导作用要强得多。从以往的研究看，不能否定重视“大计划”而忽视“小计划”的倾向。对此，日本专修大学经济学部的鹤田俊正教授指出，总体上讲，战后日本经济基本“贯彻了市场的原理”，但同时旨在限制竞争的政府介入也屡见不鲜，这种介入“主要是在产业结构的中间部门；即以素材产业为中心展开的”^[1]。著名学者村上泰亮教授也指出，日本式市场竞争是一种“被切割”的竞争，其意是说战后日本的市场经济并非是一种完全的自由竞争经济，市场的某些部分（条或块）被人为地割裂出来，置于政府的控制、保护或强烈干预之下。应该说，这些见解是切中问题要害的。

（一）产行业发展计划与专项立法

在推行产业合理化政策时，日本政府采取的基本做法是确定产业发展重点，进而确定行业、业种的发展重点，时称“指定产业发展优先顺序”。例如，在推行产业合理化政策初期，煤炭、钢铁、电力、造船被称为“四大重点产业”，并在同年颁布的《企业合理化促进法施行令》（1952年3月27日颁布，政令第52号）第五条中^[2]，明确指定了下述重点行业和业种，即：丝制造业，染色制造业，合成纤维制渔网及网制造业，包装纸制造业，纤维板制造业，化肥制造业，苏打制造业，碳化物制造业，焦油产品制造业，染料中间体制造业，以碳化水素油或可燃性煤气为原料的水素或碳化水素制造业，动植物油制造业，石油精炼业，水泥制造业，耐火砖制造业，炼铁、炼钢及钢铁轧制业，钢铁锻造业，钢铁铸造业，非铁金属精炼业，非铁金属轧制业，非铁金属铸造业，粉末冶金制品铸造业，金刚石及金刚石粉、螺母及小螺母铸造业，发电及船用发动机、涡轮机、锅炉制造业，动力耕耘机械制造业，建设及矿用机械制造业，金属机床制造业，锻压机械制造业，精密工具及超硬工具制造业，水泵、压缩机及排风机制造业，齿轮制造业，化学机械制造业，缝纫机制造业，高温、高压及自动调节阀门制造业，轴承及钢球制造业，发电机、变压器、电流截门及发电水车制造业，电线及电缆制造业，电力通讯机械器具制造业，电子工业诸器械制造业，汽车及汽车零部件制造业，铁道车辆及其零部件制造业，钢船制造及其修理业，飞机及飞机零部件制造业，量具及各种试验机械制造业，照相机、照相机快门及光学透镜制造业，钟表制造业，捕鲸业，金属矿业，煤炭业，硫磺采掘业，电力开发及道路、河川、港湾等建设业。

随着合理化的进展及国内外经济形势的变化，重点产行业、业种及其优先顺序并非是一成不变的，而是根据政府发出的指令，随时调整变动。

当重点产业、行业及其业种被确定之后，下一步的行动便是按照政府的设想、通过政府制定的计划推进其实现合理化。50年代初至60年代中期，类似的计划可以列举若干，例如：钢铁业合理化五年计划（三次1951—1955、1956—1960、1961—1965）；煤炭业合理化计划（三年计划1950—1952、五年计划1955—1959）；煤炭业竖井开采五年计划（1952—1956）；电源开发长期计划（1952—1967、内分3期）；硫酸铵五年计划（两次1953—1957、1959—1963）；石油化学工业企业化计划（两次五年计划1955—1959、1960—1964）；合成纤维、合成树脂五年计划（两次1953—1957、1957—1961）；机械工业合理化计划（含五年期基本计划和各业种五年计划。1956—1960年实施第一个五年基本计划）；振兴电子工业计划（原则上每期为五年，除基本计划外，还有器械生产五年计划，器械研制五年计划，器械出口五年计划。1958—1962年实施第一个五年计划^[3]）；计划造船（除最初的两年外，计划每年一次，计21次）。

制定这些产行业、业种合理化计划的一般程序是，在政府各省厅之下设立主管大臣的专门咨询机构合理化审议会或其他专门委员会，如通产省的产业合理化审议会，运输省的海运造船业合理化审议会等，审议会成员由主管大臣聘任，定期更换，他们来自财界团体和民间大企业、商业银行，也有部分政府官员和政府金融机构代表，此外还有少量学者加入。审议会日常活动由主管省厅的有关局课安排，制定某一产行业、业种的合理化计划时，一般是先由主管局课提出设想，初步拟出计划方针，再通过主管大臣正式向审议会提出咨询，审议会经过调研后提出答询报告，主管大臣依据审议会的意见，责成主管局课制定实施计划。在此过程中，民间有关企业必须向政府主管部门提出本单位投资发展计划，以便被批准后纳入政府计划，政府主管部门则是以民间的这种计划为基础，经过多方面的统计、测算和协调，最后确定计划。有些重要产行业的合理化计划在主管部门批准后，还须上报给内阁批准，有的甚至是以政府的名义发布实施。

日本政府在制定、推行行业、业种合理化计划过程中，为了避开干预市场之嫌，避免与禁止垄断的相关法律相抵触，还在合理化的名义下相应颁布实施了一批临时专项法，实行法外立法，特别法不受普通法限制。除了合理化基本法《企业合理化法》外，主要针对某一行业或业种的合理化法有：《煤炭业合理化临时措施法》（1955）；《纤维工业设备临时措施法》（1956）；《硫酸铵工业合理化及硫酸铵输出调整临时措施法》（1954）；《振兴机械工业临时措施法》（1956）；《振兴电子工业临时措施法》（1957）；《合成橡胶制造业临时措施法》（1957）。

除上述法律外，还有若干法案最终未被通过而成为废案，如50年代的《钢铁业合理化法案》，60年代的《振兴特定产业临时措施法案》等等。自不待言，这些法律的制定，为日本政府及其所属主管部门制定推行各种计划并采取相应政策措施提供了依据和保证。

在实施上述各种合理化计划时，日本政府采取的主要政策手段是，向计划内企业提供长期低率财政融资，优先分配外汇额度，在其进口外国技术设备以及生产原料时给予减税照顾，实行设备加速折旧等等。对于民间企业来说，能否使政府批准本企业的投资发展计划并使该计划成为政府计划的一部分，不只是能否抓住企业发展机遇的问题，有时甚至与企业的生死存亡相关。如果企业计划得到批准，也就意味着在激烈的市场竞争中多了一层保险，少了一份风险。

简而言之，在推行产业合理化政策时期，日本政府正是通过制定合理化计划，掌握了引导国民经济向既定战略目标发展的主导权。这同时也说明，战后日本经济的复兴与发展，并非只是依靠市场的自然驱动实现的，在基本尊重市场原理的前提下，由政府部门制定实施的大大小小合理化计划，切切实实地规制、诱导了经济走向，发挥了不可低估的作用。

（二）钢铁业合理化计划

钢铁向来被称为工业的食粮，其作为基础资料在工业生产及整个国民经济中的重要地位不言而喻。战前日本的钢铁业生产已经有相当基础，1937年粗钢和生铁的生产能力已达到650万吨和300万吨，到1945年战败时，如果仅就设备生产能力来说，它进一步提高到770万吨和560万吨。^[4]但是，由于战争的破坏和战后初期的经济混乱、贸易限制所导致的原材料绝对不足等原因，钢铁生产直线下滑，战败一年后的1946年8月，实际产量还只相当于设备生产能力的8%。^[5]1947至1948年推行倾斜生产方式期间，钢铁业和煤炭业一起被作为超重点产业扶持，产量有所回升。40年代末产业合理化政策出台后，钢铁业仍然是政策扶持的重点。当时的钢铁业除了亟待提高总产量的任务外，重点是解决同国外市场比十分明显的低质量、高成本问题，办法是改进设备，增加投资，力求在短时期内使钢铁业不仅满足国内需求，而且成长为具有国际竞争力的支柱产业。根据这一战略设想，50年代初至60年代中期，在通产省的主持下，先后制定推行了三次以现代化设备投资为中心的钢铁业合理化计划。

表6-1 钢铁业合理化计划投资统计表（单位：亿日元）

资料来源：小宫隆太郎等编：《日本的产业政策》，东京大学出版会，1981年，第256页。

第一次钢铁业合理化计划最初是作为三年期的计划于1951年起实施的，原计划投资额为888亿日元，其后又追加两年，变成五年期计划，投资额亦增至1282亿日元。此次计划从制定到实施始终是在政府的操作下进行的，具有“很强的国家计划色彩”^[6]，其出台的过程是：通产大臣向其属下的产业合理化审议会提出咨询——“产合审”就钢铁业合理化问题作出答询（即1950年6月24日“产合审”综合部会的《关于钢铁业及煤炭业的合理化》）——通产省决议（即1950年7月29日通产省的《钢铁及煤炭业合理化施策要纲》）——内阁决议（1950年8月18日）——公布合理化计划（1952年2月）。第一次合理化计划的实施重点是轧钢部门的设备改造，五年中轧钢设备投资占总投资的50%，设备现代化的主要途径就是依赖进口，当时最引人注目的是大量购入一批世界上最先进的带钢轧机。第一次计划的实施取得了非常显著的效果，据统计，与三年前相比，1955年高炉炼铁的单位耗炭率降低23%，平炉炼钢的单位耗能率降低39%（熟铁）和21%（生铁）。^[7]这种技术进步所带来的生产力提高在轧钢部门表现尤为突出，以薄板钢材的生产为例，在计划完成期的1955年，新设备较旧的轧钢设备，单位耗能减少74%，优质品率提高24%，单位时间产量提高66倍。^[8]如果说战后日本的工业现代化是从钢铁业等少数部门率先展开的，则轧钢部门生产设备的现代化便成了钢铁业实现合理化、现代化的突破口。

第二次钢铁业合理化计划原定1956年起五年间钢铁业设备现代化投资1780亿日元，由于“神武景气”的发生，钢铁业发展异常迅速，实施计划才两年，实际投资额已突破五年计划的总额，中途不得不一再修改计划，追加投资。结果，五年间实投资金达5459亿日元。在第二次计划的制定与实施过程中，作为行业主管部门的通产省依然掌握着主导权，同时开始扮演协调者的角色，尽量淡化计划的强制性色彩，这也反映出统制废除后政府部门的政策运营必须尊重民间自主选择、尽量回避直接干预市场的时代变化。尽管如此，由于通产省掌握着长期融资的推荐权和外汇配给、技术引进的审批权，仍可通过各种手段，有效地“诱导”各钢铁企业按国家计划行事。特别是大型钢铁企业，都必须事先向通产省提出企业投资计划，并且只有获得批准后才能付诸实施。从第二次计划的投资领域看，轧钢部门继续遥遥领先，占投资总额的一半左右，所不同的是，与第一次计划相比，生铁制造部门对高炉的投资显著增加，由第一次计划的162亿日元增加到973亿日元，新增高炉也由前期的1座增加到11座。与此同时，传统的平炉炼钢也随着新设备的引进，逐渐被先进的纯氧顶吹转炉所取代。在钢铁业的生产设备和技术急速走向现代化的过程中，川崎、富士等超大型钢铁联合企业接连问世，战后日本的钢铁业开始向大型化、系列化迈进。第二次钢铁业合理化计划的实施，进一步带来了钢铁业的技术进步和高速发展，1955至1960年，钢铁生产的年均增长率高达18%，到1960年前后，日本的钢铁业作为支柱产业之一，其设备水平和生产成本均接近或达到发达国家标准，年钢铁产量仅次于美国和苏联，居世界第三位，出口量则已跃居世界第一。^[9]再从钢铁制造的单位成本看，如果与美国相比较（指数为100），则1960年日本的各项指数是，普通钢材71，热轧薄钢板86，冷轧钢板82^[10]，在钢铁行业方面具备了绝对压倒美国的竞争力。

第三次钢铁业合理化计划的实际投资额高达8592亿日元，其直接效果是带来了炼钢、制铁和轧钢三大生产部门产量的成倍增长。不过，与日本政府“直接规制”下实施的第一次计划和在“通产省长期设备计划的汇集、诱导、调整”下实施的第二次计划相区别，第三次钢铁业合理化计划主要是以各钢铁企业的企业发展计划为基础，进而通过企业间的自主调整，最后在通产省的总体协调下确定计划并付诸实施。

上述事实表明，战后日本钢铁业的恢复和发展是在国家的计划扶植下实现的，这种计划是国家中长期经济计划的重要组成部分和具体实现措施。在推行倾斜生产方式和实施产业合理化政策的前期，钢铁业计划的制定与实施具有强制性的特点，它是战后日本政府在实行经济统制时期及废除统制的过渡期里，直接干预国民经济的代表性例证。即使在1955至1965年的高速增长时期，虽然在制定推行钢铁业合理化计划的手法上有所改变，通产省却依然可以通过财政、税收、金融及所谓行政指导等间接性措施，“诱导”钢铁业的发展按照政府设想的方向和目标进行。

（三）能源产业合理化计划

近代工业社会的发展中，煤炭、电力和钢铁业一样，作为传统的基础产业发挥着重要作用。然而在战后日本的相当长一个时期，这三大产业又是限制经济复兴和发展的瓶颈产业，扩大这三大产业的生产，提高其产品质量，是当时亟待解决的重大课题。

战后初期，煤炭业作为“唯一能够开发的”国内资源，在推行倾斜生产方式时期被作为国家政策扶持的头号产业。倾斜生产虽然取得了煤炭增产的直接效果，但那是建立在高成本、高政府财政补贴和低效率的人海战术之上的。因此，进入产业合理化时期后，煤炭业仍然被作为政策实施的重点之一。1950年6月24日，产业合理化审议会综合部会以12家大型煤矿的合理化计划为基础，向通产大臣提出《关于钢铁业及煤炭业的合理化》报告书，建议以实现井下采掘作业的机械化、提高效率、降低成本为煤炭业合理化的基本目标。在同时提出的煤炭业合理化三年计划方案中，还列出了计划期内实现产煤成本及煤价降低24%、人均日产煤率提高42%、煤炭月产量提高25%的具体目标。这一建议经政府反复调整，最后成为正式计划实施。继煤炭业合理化三年计划之后，1952年又开始实施竖井开采五年计划，在此期间，掀起了竖井开采及相关技术引进的热潮。

50年代中期，日本的煤炭总产量达到4000万吨，1954年因受经济萧条的影响，还曾首次出现了产大于销的情况。尽管如此，由于“数量景气”的发生，煤价很快又反弹上来。1955年，通产省联合有关省厅共同制定出综合能源对策，确定煤炭业下一步合理化的目标是“把煤价降到可与重油及进口煤匹敌的程度”，同时为保证目标的实现，制定了为期五年的《煤炭业合理化临时措施法》和以1955年为初年度的煤炭业合理化五年计划。“临时措施法”规定的内容是，整顿现行煤炭生产体制，实现生产向高效率煤矿集中，严格限制新矿开发，推进以竖井开采为重点的井下生产机械化，通产大臣有权制定煤炭价格，并可根据煤炭市场供需状况的变化，调整煤价、实行生产限量。^[11]煤炭业合理化五年计划的主要内容是：煤产量由1954年度的4300万吨提高到1960年度的5100万吨，人均月采煤量由13吨提高到18.4吨，核心目标则是真正把产煤成本及煤炭价格降下来。但是，这一计划的目标并未完全实现，1955年后的长期景气局面导致煤炭需求大增，掩盖了高煤价问题。1957年以经济企划厅长官河野一郎名义发表的“构想”，则进一步明确了政府的“煤主油从”政策，煤炭业的合理化再次因增产优先政策受挫。

但是，此时的煤炭业已属强弩之末，随着世界性的石油开采浪潮的掀起，石油这种新能源以其大量、廉价、运输便捷、用途广泛等种种优势，压倒了成本一直居高不下、资源日趋枯竭的日本煤炭业。在日本财界的强烈呼吁和60年代初贸易自由化潮流的冲击下，日本的能源政策不得不由“煤主油从”转为“油主煤从”，煤炭业作为夕阳产业，真正到了落日黄花的境地。1962年11月，日本政府决定修改和制定包括《煤炭业合理化临时措施法》在内的11项煤炭业法律，政策目标则转向如何安全地实现煤炭业的关停并转。

煤炭业在战后一直是重点扶持的产业，从其发展结果看，却又是个因“费用递增”而终归“失败”^[12]的产业。不过，从历史的观点看，不能由此否定煤炭业对战后日本经济的贡献，也不能说煤炭业合理化计划毫无效果，在战后经济复兴和经济起飞的重要时期，政府扶持下的煤炭业是最先恢复生产并带动整个国民经济走上扩大再生产道路的产业，它像一只蜡烛，燃尽了自己，但却照亮了战后日本经济发展的前途。

电力是能源供给的又一重要产业部门，在推行产业合理化政策的50年代里，它和钢铁、煤炭、造船一起构成国家重点扶持的四大产业，这种扶持同样也是在日本政府的精心策划下有计划地进行的。

电力事业的合理化是从整顿发送电体制开始的。1951年，根据《电气事业改组令》，九大民营电力公司成立。翌年，电力行政由公益事业委员会移交给通产省。1952年11月，通产省批准电源开发调整审议会的建议，实施电源开发长期计划。其前期的五年计划重点是增加水力发电，并完全实现了预期目标。即截至1956年的五年间，共向电力事业投资10063亿日元，增加发电能力599万千瓦（其中水力发电343万千瓦，火力发电256万千瓦）。后期的五年计划改变了“水主火从”方针，大力推广火力发电，计划期间电力总投资18063亿日元，新增发电能力1120万千瓦（其中水力发电438万千瓦，火力发电682万千瓦）。1960年12月，根据日本政府的《收入倍增计划》，通产省重新对电源开发计划作了调整，新的电源开发八年计划除了继续鼓励火力发电外，还提出了发展原子能发电的设想，计划期间的新增发电能力为2722万千瓦。^[13]随着上述计划的顺利实施，进入60年代后，日本战后以来电力供给不足的局面得到根本性的改观。

（四）石油化学工业合理化计划

战后推行产业合理化政策时期，也是日本实现重化学工业化的重要阶段。同钢铁、煤炭、造船业一样，石化工业也是在日本政府的大力扶持下成长起来的。

化学工业中除了化肥业外，乙烯提炼、合成橡胶、合成纤维、合成树脂等工业生产技术都是在战后才真正发展普及的，这一过程包含着对新技术、新产品及其国际市场需求动态的调查分析和判断，以及相关产业政策措施的制定、调整与实施等丰富的内容。

化肥工业的生产在战前已奠定了一定基础，战后初期，为解决粮食危机的迫切问题，化肥生产成为国家政策支持的重点，化肥产量于1950年便先于其他各产行业恢复到战前水平。随着经济统制的废除和产业合理化政策的实施，化肥业所面临的主要课题是如何降低生产成本，以低廉的价格保证国内市场日益增大的需求。1952年，经济审议厅中设立了肥料对策委员会。翌年7月，日本政府采纳了由该委员会提出的《临时硫酸铵供需安定法》和《硫酸铵工业合理化及硫酸铵输出调整临时措施法》两项法案并送交国会审议。经过第16至第19次国会的反复讨论，上述法案经个别修改后通过，并于1954年6月实施，这就是所谓的“硫酸铵二法”。这两项法案的内容之一是赋予通产大臣以下权限，即可以向生产者发出化肥生产种类、生产数量及质量保证的“指示”^[14]。1959年，日本政府又决定将上述两法延长实施五年。

在国会审议上述法律的同时，由通产省轻工业局负责的硫酸铵工业合理化的计划工作也在进行。1953年，第一次硫酸铵五年计划开始实施，其要点是：节电，节煤，提高硫磺使用效率，促进生产设备的现代化。从实施效果看，到1957年的五年间，共向化肥工业投资603亿日元，化肥年产量达到376.5万吨，超过原计划目标，但是化肥生产成本还没有降到原计划设想的理想水平。

1959年开始实施第二次硫酸铵五年计划，其实施方针上的变化是：用天然气、石油等液体原料取代氨，更替低效率设备，力求把生产成本由1959年的每吨54美元降至1963年的47美元。显然，这是一个更注重追求生产效益的计划。统计数字表明，第二次计划收效明显，化肥生产工艺中采用天然气、石油等液体为原料的比重由1953年的5%提高到1960年的56%，由此大大降低了生产成本。同时，化肥年产量也比1953年增加近一倍。

乙烯是石化工业中最具代表性的基础材料，它往往是一个国家石化工业发展水平的标志。但是在日本，直到50年代初期还未掌握乙烯生产技术，也没有一家乙烯生产企业。乙烯工业的产生和发展，是在日本政府的一手扶植下实现的，对此，《通商产业政策史》的作者写道：“石化工业是一个企业间竞争激烈、新企业辈出的典型新产业，对这一工业的扶植政策，构成了作为该时期产业政策特征的扶植保护政策的重要支柱。”^[15]自不待言，这种扶植也是按照国家计划进行的。

1955年7月11日，通产省作出《石油化学工业扶植对策》决议，要求各大企业申报乙烯、聚乙烯及苯的企业化生产计划。当时，通产省所顾虑的问题很多，诸如在外汇紧张的状况下如何保证大量进口技术设备所必要的外汇供给；如何有效地把住进口审查关，保证购入最先进的技术设备；如何准确地预测国内市场需求，做到既能满足供给，又能防止供给过剩，浪费宝贵的外汇资金；如何保证在这一新产业的形成过程中，既要防止垄断的发生，又能维持适度的竞争环境等等。

鉴于上述考虑，通产省在审批第一次企业化计划时态度谨慎，面对蜂拥而至的新设企业申请，1955年只批准2家企业上马，1956年又批准丸善石油、三菱石油等公司设立8家同类企业。对这些新兴企业，日本政府在税制、外汇配给及政府低率贷款等方面提供了优惠，以保证其计划的实施。通过第一次企业化计划，日本建立起第一批现代化的乙烯、聚乙烯及苯的生产企业，初步改变了有关产品全部依赖进口的被动局面。据统计，由于国产化的实现，仅1959年一年便节省外汇6900万美元。

1960年10月，通产省公布第二次企业化计划，在指定计划内企业对象的同时，还对各企业的扩充计划及各年度的生产额做了明确规定。由此，以乙烯为代表的石化工业进入新的发展时期。

与乙烯等化工原料生产的发展过程相类似，合成橡胶工业的企业化生产也是在50年代中期才开展起来的。早在1952年2月，通产省杂货局便在一份题为《关于合成橡胶的国产化》的文件中，提出了发展合成橡胶工业的设想，当时因天然橡胶价格便宜，货源充足，且不甚了解有关生产技术，没有引起足够重视。直到1955年，才有三菱化成等三家公司提出申请，而根据这三家公司的企业化计划，年产量总计只有4万吨。

50年代中期以后，合成橡胶的生产技术日新月异，通产省敏锐地认识到其未来发展的广阔前景，决意大力推进其国产化的进程。1956年，通产省轻工业局在一份报告中指出，欧美的合成橡胶生产，已发展到一家企业年生产能力4至10万吨的规模，相比之下，日本的企业化生产计划规模过小，将来不可能与欧美国家抗衡，因此日本在建设同类企业时，最低应具有年产3至4万吨的能力。^[16]当时，合成橡胶在日本还未被认识，其发展前途不甚明朗，大量投资无疑要冒很大风险。据此，通产省提出了官民合资、共建大型合成橡胶企业的建议。1957年4月，在与大藏省事先协商后，通产省向国会提交了《合成橡胶制造业特别措施法案》并获通过。7月，官民出资各半的日本合成橡胶制造股份公司宣告成立，计划四年内投资143亿日元，届时达到年产4.5万吨合成橡胶能力。

同一时期，合成纤维、合成树脂工业在日本政府的扶植下也获得长足发展。1953年，通产省制定《合成纤维产业扶植对策》，同年开始实施了合成纤维业第一次五年计划。1957年该计划超额完成目标后，又实施了第二次五年计划。与化学纤维业的蓬勃发展相对照，历史悠久的棉纺业每况愈下，为实现这一萧条产业的安全转移，1956年国会批准了由通产省提出的《纤维工业设备临时措施法》，1959年又决定延长实施该法。

（五）机电工业合理化计划

机电工业一般被分为机械和电子两大类，其中加工机械、电机制造业等属于传统业种，电视机、电子计算机等则属于新兴产业。

就机械工业而言，战前日本留下的基础并不薄，战败时各类机床的数量达5.4万台，比1937年净增145%。^[17]问题是这些机械大多数使用期限过长，从技术性能上看也与欧美先进国家存在明显的差距。因此，实施产业合理化政策以后，机械工业的主要任务是更新改造设备，实现换代升级。50年代初期，日本政府采取了鼓励引进外国先进技术设备和国内自主研制开发的政策。具体办法是：利用国家资金，向进口先进机械者提供相当其货款50%的财政补助，对旨在实现同类先进机械国产化的试验研究，也提供相当于其半额费用的补贴。1953年，为进一步促进机械的合理化、现代化，日本政府开始实施机械工业设备更新三年计划，后又将此更改为五年计划，甚至还提出了全部由政府出资成立振兴机械工业事业团的设想。

1956年是机械工业合理化向纵深发展的重要年份。同年，为加速机械工业设备的现代化，彻底解决生产低效率、高成本的问题，日本国会批准通产省的提案，颁布《振兴机械工业临时措施法》。^[18]此后，在日本政府的监管下，机械工业的合理化进入了一个“计划”发展的时代。

据东京大学桥本寿朗教授的考证，实施“机振法”的步骤和程序是，由通产大臣选聘委员组成专门咨询机构机械工业审议会，通产大臣根据该审议会的答询，确定重点实施合理化的业种，然后通过协调，确认各业种的合理化基本计划（一般为五年），及其各年度的合理化计划与目标。^[19]关于机械工业各业种的合理化计划，请参见表6-2。顺便指出，同其他产业一样，机械工业合理化计划也是参照国家的长期经济计划制定的，当时的《经济自立五年计划》明确指定机械工业为重点产业，其五年内的发展目标是产值增加72.3%。

表6-2 机械工业各业种的合理化计划

资料来源：通产省编：《通商产业政策史》第6卷，第571页。

机械工业合理化计划的制定与实施过程，如实地反映了日本政府介入国民经济的事实，这从战后日本汽车工业的发展中也可见一斑。

对汽车工业的扶持早在战前已经开始，根据1936年颁布的《汽车制造业法》，日本政府曾采取过对年产3000台汽车的企业免征五年所得税、营业收益税、原料进口关税等特惠措施。但是，战前日本主要是生产卡车及公共汽车，最高年产量曾达到1941年的42813台，轿车产量一直很小，战前总计生产8945台。^[20]1950年前后，随着经济统制的废除，日本朝野曾围绕是否发展小轿车问题展开争论，一种观点认为造车不如买车，日本银行总裁一万田尚登就是代表人物之一，他的“国产轿车无用论”当时颇有影响。与此相反，通产省看到了附加价值很高的轿车工业未来发展的广阔前景，坚持把发展轿车工业作为政策扶持重点，并认为其途径就是引进技术，改造设备。1952年4月，通产省制定《轿车生产部门引进外资基本方针》，并促成日产、铃木、日野等三家汽车公司与英法名牌汽车公司合资，实行技术嫁接。1955年，通产省还拟定了一份旨在扩大轿车产量的《扶植国产车纲要》。1956年颁布“特振法”的重要目的之一，也是针对扶植发展汽车零部件生产企业的。在实施汽车工业合理化计划过程中，日本政府从税收、财政投融资等诸方面提供了强大支持，从而使小轿车工业由弱变强；即使在60年代实施贸易自由化的过程中，轿车工业也是志在确保的少数产业之一，整车进口的自由化和汽车零部件进口的自由化分别是在1965年和1971年才开禁的。可以说，战后日本小轿车工业的发展，编织了一部日本政府扶植保护特定重点产业的历史。

电子工业的合理化、现代化也是在50年代以后发展起来的，最初的代表性产品是半导体收音机和黑白电视。

50年代初，日本颁布《外贸法》和《外资法》，由此掀起了战后第一次引进外国先进技术的热潮。当时电子工业被日本政府指定为优先引进技术的产业，截至1955年的五年间，在大额项目的技术引进中，电子工业部门的技术引进约占总件数的1/6，其中绝大部分技术来自美国。依靠技术引进，日本初步建立了半导体、黑白电视机的生产体系。

随着电子工业生产技术的飞速进步，日本政府逐渐认识到这一产业的广阔发展前景。1956年12月，通产省的咨询机构机械工业审议会振兴电子工业部会在《关于振兴电子工业的中间报告》中指出，电子工业和原子工业一样领导着新一轮产业革命，日本必须以积极的态度振兴这一工业。翌年，“机振法”颁布后，振兴电子工业部会和通产省重工业局便开始策划为电子工业也制定一个类似的法律。1957年5月，日本国会批准通产省的提案，通过《振兴电子工业临时措施法》（简称“电振法”）。“电振法”由25条正文及附则构成，对振兴电子工业的方针、目的、方法及基本计划等做了明确规定，其把扶植对象细分为试验研究、工业化、合理化三类的做法上，较“机振法”更具特色。

1958年3月，经日本国会审议，通产省开始实施振兴电子工业五年计划，这一计划实际上包括三组内容，即电子器械等生产五年计划，电子器械等出口五年计划，电子器械等试验研究五年计划。1960年，由于实际进展超过原计划的指标，通产省对计划做了调整，重新制定了以1964年为下限年度的五年计划。同对待其他重点产业的政策一样，为保证电子工业发展计划的实现，通产省采取了支付财政补助和税收减免、低率融资等优惠措施。结果，计划期间，半导体收音机、黑白电视及其电子零部件产品均有成倍增长，电子计算机也从无到有蓬勃发展起来，电子工业已成长为日本的重要创汇产业之一。^[21]

（六）计划造船

战后日本的海运造船业是诸产业中率先复兴的产业，其发展速度及其在出口创汇方面所作出的巨大贡献，使之当之无愧地成为战后复兴期的支柱产业和高速增长期的主要经济增长点。然而，在谈及战后日本海运造船业的发展时，必然要涉及到日本政府的计划性扶植问题。

战前的日本已称得上海运造船大国，其船舶拥有量曾达到600余万吨。由于发动了那场侵略战争，大部分船只葬身海底，到战败时，船舶拥有量仅存134万吨，其中可用于远航的大型商船所剩无几。不过在另一方面，由于战争对船坞、码头、造船厂等基础设施的破坏轻微，加之战前日本在造船技术方面积累的雄厚基础，战后造船业的复兴不能说没有条件。战后初期阻碍海运造船业复兴的基本原因是对日占领当局的限制，以及造船资金紧张，原材料供给不足所导致的造船成本过高，原有的造船设备陈旧，技术已经落后等等。这种状况意味着当时的造船业是一种投资风险很高的产业。

从1947年开始，美国对日占领当局放宽限制，有条件地允许日本建造一些船只，同年批准了日本政府的造船计划，是为“第一次计划造船”，由此揭开了战后日本“计划造船”的序幕。1947至1948年的两年间，日本政府通过复兴金融公库的政府贷款，实施了四次“计划造船”。

表6-3 计划造船一览表

资料来源：米田博：《我的战后海运造船史》，株式会社船舶技术协会，1983年，第40页。

所谓“计划造船”，是指“以国家资金的融资、按照国家计划来建造船舶”^[22]。这种方式在太平洋战争爆发后曾实行过三年。1947年恢复计划造船以后，其靠国家融资、按国家计划造船的本质并无根本改变。而从国家融资的制度上看，资金渠道因时而异。1947年的第一次计划造船至1948年的第四次计划造船期间，主要融资机构是复兴金融公库。1949年的第五次计划造船至1952年的第八次计划造船期间，融资机构主要是美国对日援助回头资金会计。从1953年第九次计划造船以后，融资机构是日本开发银行。

第一至第四次计划造船的直接目标，是整修改造战时遗留下来的破损船只，并为扩充国内航运力量新建一批船舶。当时采取了船舶公团与船主共建方式，亦可称官民共建方式，其中国家出资额约占建造费的70%。船主的选择为“竞争投标”方式，即公告召募船主，根据船主自筹资金多少排定顺序，由官民混合审查委员会审查决定，再由复兴金融公库通过船舶公团向选定船主提供财政融资。在运输省看来，这种方法具有促进竞争、降低造船单价、避免政府主观干预的优点。而民间人士则认为这种方式导致了过度竞争，并认为船价压得过低使船舶质量下降，无法造出高标准船舶；过分强调船主自筹资金使政府的资金援助失去意义，等等。

1949至1950年，影响日本经济复兴的内外环境发生重大变化。一方面，美国彻底改变占领初期的非军事化、民主化方针，对日占领政策重点转向全力扶持日本实现经济稳定、复兴与自立上来。1949年推行的道奇计划，不仅使日本经济趋于“稳定”，而且由于统一了汇率及实行贸易民营化，使战时以来一直处于封闭状态的日本经济重新开放，与国际经济接轨。翌年朝鲜战争的爆发，犹如给经济复兴注入一支兴奋剂。另一方面，随着生产的恢复，国内经济形势好转，经济统制开始废除，以统制为前提的倾斜生产方式开始被产业合理化政策所取代。

内外形势的剧变，既为日本海运造船业的复兴提供了有利的契机，也提出了新的课题。有利的方面是：美国已单方面宣布停止日本的包括船舶及造船设备在内的一切战争赔偿，取消对日本海运及造船方面的一切限制，而朝鲜战争的“外需”，导致世界性贸易量的扩大和外航运力紧张，这就为日本急剧扩大贸易规模、重振海运造船业提供了难得的良机。面临的课题是：在民间资金不足状况没有根本改善的现实情况下，为保证重点产业的复兴和发展，还必须依靠政府财政资金，实行计划造船。而美援回头资金不仅数量有限，使用上也仍然受到美国占领当局的监督限制，而且其首要融资对象是电力，对造船业的融资不易扩大；再就是在废除统制，解散船舶公团及推行产业合理化的大前提下，必须根据以往的经验教训，考虑建立一种制度上更能保证计划造船效率而又易于排除官僚专断和“外部”势力干扰的、体现民主的方式，以更为合理的客观标准，选择船主和造船厂，提高计划造船的实效。造船业合理化审议会由此应运而生。

计划造船期间官产学的合作，可以从造船业合理化审议会（简称“造合审”）的活动记录窥知一斑。据《石川一郎文书》档案资料，运输省造船业合理化审议会于1950年8月成立，1951年8月改组。改组前的“造合审”下设若干个部，主要工作任务是回答1950年8月11日运输大臣提出的《造船业合理化应采取什么对策》的咨询。^[23]

1951年6月23日，运输省《设置法修改法》（第245号法律）增设造船业合理化审议会项规定，“造合审”将“根据运输大臣的咨询，调查审议造船业合理化的有关事项”^[24]。同日，题为《造船业合理化审议会令》第229号政令颁布。该政令规定，“造合审”的任务是调查审议造船业合理化的有关事项，回答主管大臣的咨询，并向其他省厅大臣提出有关建议。“造合审”委员由运输大臣从政府有关行政机关的官员和民间有识之士中选择任命，任期半年并可连任一届，人数在30以内。审议会委员长由委员互选产生，委员会下可设部及专门委员会，其负责人由委员长指定。审议会的日常工作由运输省船舶局处理。^[25]

同年8月27日，根据上述法律和政令，新的造船业合理化审议会成立，其正式成员由官、民两部分人构成。官方除运输省两位次官外，还包括大藏省、通产省、经济安定本部等主要经济官厅首脑，以及日本银行、开发银行、兴业银行等政府金融机构的负责人。民间人士一部分来自经济团体，这可能是考虑他们容易站在较为客观、公正的立场上，从经济界全局的利益出发发表意见。大部分民间委员来自海运、造船和钢铁行业的大型企业，这些人最了解造船及相关产业的实际情况，但容易从主观立场出发，竭力维护各自行业及企业的利益。来自经济团体的委员相对具有中立性质，有可能在审议会中发挥协调作用，“经团联”会长石川一郎当选为“造合审”委员长概出此因。值得注意的一点是，“造合审”中没有一个学者出身的委员，这与产业合理化审议会的构成不尽相同。这一点或可说明，较之“产合审”，“造合审”规模虽小，却是更具实务性的审议机构。

朝鲜战争爆发后，一度出现世界性海运业运力紧张局面，船舶价格和海运运费上涨。趁此“天赐良机”，日本政府于1950年12月做出扩充外航运力的决定，其对策之一是扩大计划造船。于是，1951年度的第七次计划造船重点为建造万吨级大型油货轮，总吨位40万吨。这次计划分两期实施，前期从同年2月招标，最后决定建造油货轮28艘，计20.4万吨。当时第七次后期计划造船的部署迫在眉睫，运输大臣向“造合审”提出了《在回头资金援助下如何制定选择船主及造船厂的基本方针》的咨询。

对此，“造合审”从1951年8月27日举行第一次全会，到同年11月22日完成答询书，历时三个月。其间正式召开两次全会、四次建议小委员会、两次咨询委员会。从审议的内容看，其活动可分为两个阶段。

第一阶段自1951年8月27日至同年11月10日，主要议题是造船数量、资金与船价问题。

8月27日的“造合审”全体会议，首先由全体委员推选出“经团联”会长石川一郎任委员长，接着听取了运输省事务次官秋山龙关于日本造船业现状的介绍，以及船舶局监督课长土屋关于以往船主、船厂选择经纬的说明。会议认为，在审议船主和造船厂的选择标准之前，首先应确定第七次后期计划造多少吨船与造船资金问题。会议决定成立“建议小委员会”，具体审议有关事项。

第一、二次建议小委员会分别于9月8日和9月15日召开。运输省的十名局课长列席会议。运输省发放的会议参考资料表明，日本的造船价格远比当时的英国高。大型货轮每吨价格为14.1万日元，万吨级油轮每吨价格为11.5万日元，分别比英国高26%和17%。船价过高的一大原因是日本的船用厚板钢材昂贵，其日本市场价格与国际市场价格分别为每吨5.35万日元和2.88万日元，前者价格比后者高出85%以上。^[26]

审议中，委员们发言热烈，各执其词，“列席”的运输省局课长们也都直接参加了讨论。其一，关于造船数量问题，小委员会认识到船价上涨后，由于资金紧张，实现年初计划的20万吨难度极大，但一致同意维持计划不变。其二，关于如何降低船用钢材价格以保证低船价问题，日本邮船社长浅尾委员主张继续维持钢铁二重价格。西日本重工社长丹羽委员也认为钢价太高并非钢铁工业自身的问题，故给这些行业补助几个钱，“日本财政不致崩溃”。而富士制铁社长永野重雄委员和稻山嘉宽代理委员则担心再搞补贴会引起维护统制的非议。对此，兴业银行理事长川北祯一委员马上反驳说：“任何国家都在搞直接或间接补助，日本若无所事事，任何时候也解决不了问题。”列席会议的运输省船舶局长甘利也认为，钢铁实行二重价格“适合时宜”^[27]。结果，小委员会决定向有关方面提出钢铁补贴建议。其三，关于船价问题。这是会议一开始就引起激烈争辩的难题。运输省根据自己的测算，认为第七次后期计划造船每吨单价为14万日元，而造船协会方面坚持认为不少于16万日元，其他民间委员及来自城市银行的委员基本同意后者的看法。第一次小委员会会议上，因官、民意见不一，此问题没有结论。但在第二次小委员会上，运输省方面作出让步，决定收回每吨14万日元建造费的意见。与造船单价问题紧密关联。其四，造船资金的筹措问题，这是审议过程中争论的焦点。运输省方面希望城市银行至少承担50%融资，而银行方面代表则一再声称资金紧张，且投资风险太大，只能出两成资金，余者应由政府财政融资解决，帝国银行社长佐藤喜一郎委员是这种意见的代表，发言时态度强硬，毫不妥协。^[28]结果此问题悬而未决。

10月底，运输省根据两次建议小委员会审议意见，向内阁会议汇报了第七次后期计划造船初步设想。即造船20万吨，政府美援回头资金融资比例不低于50%。而在同一会议上，大藏省和经济安定本部也向内阁提出了造船10万吨及15万吨的方案。结果没有就造船规模拿出意见，而是要求运输省通过“造合审”继续审议造船单价能否降低、政府融资比例能否减少及企业能否另筹资金问题。10月29日，紧急召开第三次建议小委员会。经过激烈的争论，小委员会形成如下决议：造船单价每吨至少不低于14万日元；造船规模仍坚持20万吨，但被压缩到15万吨也只好接受；呼吁政府通过开发银行向造船业融资。^[29]

11月9日，内阁会议折中采纳了大藏省和经济安定本部的方案，决定第七次后期计划造船15万吨，回头资金融资仍维持35亿日元，这意味着财政融资比例大大低于运输省及“造合审”希望的50%，已由原计划每吨融资7万日元减少到5万日元。政府的意图是，在财政融资额不变的前提下，多造5万吨船。翌日，建议小委员会紧急召开第四次会议。既然内阁已作出决议，会议对15万吨造船计划已无异议。只是对政府融资比例下降倍感失望，会议为一种沮丧情绪所笼罩。委员们认为城市银行无论如何难以承受如此巨大的融资负担，纷纷请求开发银行雪里送炭。其时开发银行总裁小林中委员派梅野代理出席会议。梅野在会上透露，开发银行正研究向造船业融资20亿日元。委员们大喜过望，石川委员长当日火速将一份“开发银行融资建议书”呈递给运输大臣。^[30]

第二阶段自1951年11月16日至22日，其内容为审议、制定选择船主及造船厂的有关政策，其间举行了两次咨询小委员会会议和第二次“造合审”全会。

第一次咨询小委员会围绕着11月9日内阁决议精神，详细讨论了选择船主及造船厂的有关政策性问题，决定委托船舶局汇总审议内容，制定政策纲要。11月21日，第二次咨询小委员会召开，逐条审议了船舶局草拟的船主及造船厂选择标准方案。次日，第二次“造合审”全会召开，通过船主及造船厂选择标准方案，并以“造合审”委员长石川一郎的名义，正式向运输大臣作出答询。

从两次咨询小委员会会议的审议内容来看，“造合审”提出的主要政策性意见是：

（1）造船计划优先考虑重点航线的需要。当时船舶缺口最大的是日本至纽约航线，有关海运公司强烈呼吁政府对此重点融资。由于政府及运输省支持这种意见，遂压制了“造合审”部分委员的强烈抵制，作为一项政策方针予以推行。^[31]（2）船主优先于造船厂。这一规定与以往历次计划造船的选择标准迥异。标志着从第七次后期计划造船开始，日本政府放弃了造船厂优先这一偏重援助造船业的政策，把海运造船政策更加紧密地系为一体，以发展重点航线、扩大出口船舶为直接目标，使造船业根据市场的需求，在竞争中求得生存和发展。（3）优先发展大型高速船，即适应世界海运造船业发展趋势，优先发展主机动力54马力以上、航速16节以上的大型油货轮。（4）对大小船主不区别对待，船主无论规模大小，只要其信用可靠，均有中标机会。（5）船主投标时仍须提交“融资保证书”。审议此项方针时争议颇大，包括委员长石川一郎在内的大多数委员都主张删掉此项，但运输省次官秋山等官方委员认为舍此无法判断船主的资力。^[32]最后决定此项规定仅限此次招标计划，下不为例。（6）在船主及造船厂的选择上不搞平均主义。这项规定在审议时争论几至白热化。野村委员认为，政府资金是援助所有船主的，坚决反对这笔资金专门援助重点航线上的特定船主。而石川一郎马上毫不客气地顶回这种意见，断言声称：“平均主义要不得！”^[33]（7）用公听会方式决定船主及造船厂。至此，第七次后期计划造船历经“造合审”长达三个月的审议，终于完成答询报告。12月，运输省颁布了中标船主及造船厂名单。略作调整的第七次后期计划造船总量为货船16艘12.7万吨（16家船厂承建），油轮3艘4.2万吨（3家船厂承建），计16.9万吨。^[34]

以上通过对造船业合理化审议会活动的解剖麻雀式的考察，似可得出以下基本认识。

其一，“造合审”这一官民结合的组织形式及其活动，证明日本确实存在着“官民合作”。通过这种形式，“官”和“民”坐在一起，互通信息，自由发表各自的意见，共商产业振兴和发展大计，其审议的内容也多具务实性。从这种意义上说，审议会不应被视为“装饰门面”的机构。

其二，审议会虽不是一种“装饰”，其主导权却基本是由政府即官僚掌握的。设立“造合审”的决定，委员的任命、议题的选择以及日常会务的运筹等权力，都是由日本政府及运输省掌握的，“造合审”归根结底只是个咨询、参谋机构，而不具备决策权。从这个意义上可以说，这是一种政府或官僚主导下的“官民合作”。

其三，计划造船与“造合审”中所体现的官民合作，如实反映了战后日本经济体制及其经济运营中，具有一种计划与民主、控制与自由互相制约的基本特征。50年代初期推行计划造船的直接结果，使战后海运造船业在众多产业中率先实现复兴，并于1954年迎来战后第一次船舶出口热潮。1956年，日本造船总吨位超过170万吨，创造了造船和船舶出口两项世界第一，此后亦长期在国际上独占鳌头。

其四，“造合审”未能排除计划造船中的某些弊端。成立“造合审”的初衷之一，是使计划造船更趋公开化、民主化、合理化。然而事与愿违，围绕计划造船的不正当活动有增无减。1954年1月，一起大规模行贿受贿事件被揭发，包括“造合审”委员日本造船工业会长丹羽周夫、副会长土光敏夫在内的71人被捕，当时的自民党干事长佐藤荣作涉嫌。从这个意义上说，以审议会为联系手段的官民合作，也可以为保护特定集团或个人的利益，提供“官民勾结”的便利场所。^[35]

注释

[1]鹤田俊正：《战后日本的经济政策》，日本经济新闻社，1984年，第160页。

[2]参见稻村香一郎、安间昭雄编《税务折旧便览》，税务经理协会，1959年，第95—97页。

[3]这一五年计划原计划期间是1958至1962年，中间经过调整，因此实际下限完成期是1964年。

[4]国民经济协会：《日本经济的现实》，太平书房，1947年，第18—19页。

[5]川崎巳三郎：《战后经济危机的发展过程》，研进社，1948年，第265页。

[6]通商产业省编：《通商产业政策史》第6卷，通商产业调查会，1990年，第451页。

[7]经济企划厅编：《战后日本的资本积累与企业经营》，至诚堂，1957年，第74页。

[8]经济企划厅编：《战后日本的资本积累与企业经营》，至诚堂，1957年，第71页。

[9]通商产业省编：《通商产业政策史》第1卷，通商产业调查会，1994年，第291页。

[10]小宫隆太郎等编：《日本的产业政策》，东京大学出版会，1981年，第263页。

[11]通产省编：《商工政策史》第10卷《产业合理化》（下），商工政策史刊行会，1972年，第367—369页。

[12]小宫隆太郎等编：《日本的产业政策》，东京大学出版会，1981年，第38页。

[13]有泽广巳、稻叶秀三编：《资料·战后二十年史》2（经济），日本评论社，1966年，第190—191页。

[14]通产省编：《通商产业政策史》第6卷，通商产业调查会，1990年，第533页。

[15]通产省编：《通商产业政策史》第1卷，通商产业调查会，1994年，第303页。

[16]通产省编：《通商产业政策史》第6卷，通商产业调查会，1990年，第516页。

[17]安藤良雄编：《日本近代经济史要览》，东京大学出版会，1981年，第150页。

[18]日语中简称“机振法”，是1956年6月15日颁布的第145号法律，原定有效期限为五年，1961、1966年又分别延长实施五年。1971年与1957年颁布并一直延长实施下来的《振兴电子工业临时措施法》（日语简称“电振法”）并为一法，即《振兴特殊电子工业及特殊机械工业临时措施法》（日语简称“机电法”），1976年，“机电法”又演进为《机械情报产业临时措施法》（日语简称“机情法”）。

[19]参见桥本寿朗《经济高速发展中日本政府、行业团体和企业——以振兴机械工业临时措施法为例》，见复旦大学日本研究中心编《日本政府在经济现代化过程中的作用》，复旦大学出版社1995年，第130—131页。

[20]太田房江等：《战后复兴期的产业政策》，通商产业研究所，1993年，第47页统计表。

[21]原文刊于南开大学日本研究中心编《日本研究论集》3，天津人民出版社，1999年。

[22]寺谷武明：《造船业的复兴与发展》，日本经济评论社，1993年版，第102页。

[23]在这份题为《造船业合理化应采取什么对策》的答询书中，“造合审”提出以下八项建议，即目标船价每吨7.3万日元，年度造船计40万吨，为保证上述低船价，改善主机生产技术，推广焊接法，推进合理化；船用特种钢材应通过改造设备生产技术和政府财政补贴措施降低价格；通过技术改造，尽快生产出适合焊接的船用钢材，加强政府与民间关于造船技术的研究与合作，为保证造船计划，政府的美援回头资金融资至少保证总资金需求的70%，降低造船融资利息，特别是政府融资利息。见东京大学经济学部图书馆藏《石川一郎文书》K48-3。

[24]东京大学经济学部图书馆藏：《石川一郎文书》K48-3。

[25]东京大学经济学部图书馆藏：《石川一郎文书》K48-3。

[26]1951年9月6日运输省船舶局：《钢材价格为中心的日英造船船价比较》，东京大学经济学部图书馆藏：《石川一郎文书》K48-3。

[27]1951年9月15日“造合审”第二次建议小委员会议记录。东京大学经济学部图书馆藏：《石川一郎文书》K48-1。

[28]1951年9月8日“造合审”第一次建议小委员会议记录。东京大学经济学部图书馆藏：《石川一郎文书》K48-1。

[29]1951年10月29日“造合审”第三次建议小委员会议记录。东京大学经济学部图书馆藏《石川一郎文书》K48-4。

[30]1951年11月9日“造合审”第四次建议小委员会议记录。东京大学经济学部图书馆藏《石川一郎文书》K48-4。

[31]1951年11月16日“造合审”第一次咨询小委员会议记录。东京大学经济学部图书馆藏《石川一郎文书》K48-4。

[32]1951年11月16日“造合审”第一次咨询小委员会议记录。东京大学经济学部图书馆藏《石川一郎文书》K48-4。

[33]1951年11月21日“造合审”第二次咨询小委员会议记录。东京大学经济学部图书馆藏《石川一郎文书》K48-4。

[34]中敬一郎：《战后日本的海运与造船》，日本经济评论社，1992年版，第80页。

[35]原文刊于《日本问题研究资料》1995年3期，此处有删节和改动。

四、产行业发展计划

四、产行业发展计划